April 18, 2011
Wonen aan de dijk
1750
Dijk en bewoning zijn eeuwenlang inning verstrengeld geweest, zo ook op IJsselmonde. De eerste dijken, 700 v Chr., verbonden terpen en hooggelegen plekken met elkaar. Het water hoefde ook niet per se buiten gehouden te worden, want toen waren overstromingen nog zeer gewild vanwege het vruchtbare sediment. De Romeinen perfectioneerden met de Limes het idee van de dijk als levensader, want meer dan een grens tussen de barbaarse Germanen en geciviliseerde Romeinen, waren rivier en dijk belangrijke handelsroutes. Feitelijk is dit concept tot op de dag van vandaag actueel voor het Nederlandse laagland, met het verschil dat we inmiddels in staat zijn om (relatief) veilig in de laagte achter deze dijken te wonen.
Vanaf circa 800 wordt het veen actief ontgonnen en ontwikkelen zich de eerste nederzettingen. De cisterciënzer monniken initiëren de eerste planmatige indijkingen en vestigen zich vanaf de 12e eeuw in Nederland. Tot 1250 is in deze regio alleen Dordrecht een stad van betekenis, maar vanaf deze periode begint Rotterdam zich ook te ontwikkelen.
1850
Het is de haringvisserij en -conservering die op haast industriële wijze vanaf halverwege de 16e eeuw het dorp Rotterdam op stormachtige wijze doet ontwikkelen tot een handelsstad. Volgens Simon Schama is de leefstijl van de Nederlandse Gouden Eeuw het vroegste voorbeeld van een moderne Westerse burgerij. Stadslucht maakt vrij en daarom is er een grote mate van gelijkheid. De middeleeuwse en agrarische invloed van clerus, landadel en gilden neemt sterk af. De steden liggen weliswaar aan het water, maar de relatie tussen dijken en bewoning wordt met de opkomst van de verstedelijking minder direct. De dijken zijn vanaf nu vooral belangrijk om de symbiotische relatie tussen de steden en het omringende in cultuur gebrachte, platteland te versterken.
Het overschot aan kapitaal in de handelssteden wordt niet alleen uitgegeven aan fraaie bouwwerken, maar ook besteed aan waterstaatkundige innovaties. Moerassen en wateren die onmogelijke uitdagingen leken, worden vanaf de 17e eeuw planmatig ingepolderd en kant-en-klaar opgeleverd met dijken, wegen, sloten en hoeves. Het water is nog steeds de belangrijkste transportader voor personen en goederen; het buitendijkse gebied is tot ver in de eerste industriële revolutie belangrijker dan het binnendijkse.
1905
Rotterdam, en daarmee IJsselmonde, doet tot ver in de 19e eeuw bepaald niet mee met de industrialisatie, maar gebruikt stoomkracht voor pompen en gemalen. Met de opkomst van Luik en vooral het Ruhrgebied als industriegebieden trekt ook de handel sterk aan, wat vanaf 1850 voor enorme uitbreidingen van de Rotterdamse haven zorgt. In eerste instantie vond deze uitbreiding enkel plaats op de noordoever van de Maas, met in 1852 de aanleg van ondermeer de Veerhaven en Westerhaven. Aan het einde van de 19e eeuw wordt de grote sprong voorwaarts gemaakt, westwaarts richting Noordzee. In het gebied, dat nu als “Stadshavens” tot woonwijk aan het water ontwikkeld wordt, wordt een flinke hap uit het eiland IJsselmonde gehaald voor het graven van de Waalhaven. En passant wordt het dorp Charlois door de stad geannexeerd.
1920
Rond de eeuwwisseling en in het interbellum vinden omvangrijke stadsuitbreidingen plaats om de grote hoeveelheid nieuwe arbeiders te huisvesten. Op Zuid zijn dit overwegend Brabanders en de planmatig gebouwde woonwijken krijgen dan ook een dorpse uitstraling. De pitoreske ‘newtown’ Heijplaat vormt een hoogtepunt van dit type wijk. In 1921 ontwerpt Grandpré-Molière samen met Verhagen en Kok, het streekplanschema Ijsselmonde in het kader van de uitbreidingsplan Rotterdam. De grootste verdienste van dit plan is dat naadloos werd aangesloten op de bestaande maat en schaal van het eiland. Lanen en dijkstructuren werden doorgezet en opgewaardeerd. De meerderheid van de mensen die in deze uitbreidingen gaat wonen is door het werk aan werf en haven, sterk aan het water verbonden. Ook hierin is Heijplaat exemplarisch, want de arbeider hoefde maar over de heg te springen en hij stond op zijn werkplek.
1935
De latere modernistische uitbreidingen van Pendrecht en Ommoord in Rotterdam, maar ook de expansie van Ridderkerk, Zwijndrecht en Hoogvliet, zorgen ervoor dat het eiland in rap tempo verstedelijkt. Tenslotte trekt de A15 een dikke streep tussen noord en zuid, de beide sferen van het eiland.
1958
Door de watersnoodramp van 1953 wordt iedereen op hardhandige wijze op het feit gewezen dat het water ´vriend en vijand´ ineen is. De relatie tussen de dijk en de woning mag dan niet meer altijd fysiek aanwezig zijn, mentaal is men zich door deze ramp weer bewust van het feit dat we in een delta leven. Het Deltaplan van na 1953 voorziet voor eiland IJsselmonde in een drastische dijkverzwaring. De wederopbouwgeest die over het lage land gaat, is iets waar de plannenmakers van nu met ongepaste weemoed op terugkijken. De superveilige Dijkring 17 om het gehele eiland maakt dat de eilandbewoners zich op de opkomende diensteneconomie kunnen richten en met de veranderende woonbehoefte, neemt het ruimtegebruik per inwoner toe. De nieuwe middenklasse wil uit de galerijflat en weer met beide benen in de klei staan. In Hoogvliet is dit proces bijzonder goed waar te nemen. In iedere nieuwe uitbreidingswijk die binnen het masterplan werd aangelegd wonen steeds minder mensen, maar meer huis. Er is minder openbare ruimte, maar de mensen hebben wel meer tuin.
1968
2004
Anno 2010 zijn er in de havens en op de werven steeds minder arbeiders nodig. Deze mensen hebben in de nieuwe diensteneconomie weinig te zoeken. De arbeiderswijken van newtowns als Hoogvliet, Ommoord maar ook het oudere ‘Zuid’ worden uitkeringswijken en hier slaat de verloedering toe. Intussen verschiet de bevolkingssamenstelling van huids- en haarkleur: de jonge overwegend blanke gezinnen trekken naar de Vinex-wijken, de flats en appartementen blijken vooral aantrekkelijk voor de ‘import’ van steeds verder, en voor de senioren die achterblijven.
2020
Carnisselande is het ultieme voorbeeld van een wijk, die enerzijds de eilandstructuren omarmd, maar ze tegelijk in die omhelzing smoort. De wijk is een doorslaand succes, want de gemiddelde woningwaarde is er het veelvoudige van de oude wijken in de stad. Een woning van 5 ton+ is geen uitzondering. In de stedenbouwkundige filosofie van de wijk wordt teruggegrepen op de kernwaarden van Grandpré-Molière: de doorgaande lijnen van de dijken en lanen worden gerespecteerd en opgewaardeerd en niet zomaar doorsneden. Het grootste gebaar wordt niet geschuwd, en de wijk is verre van in zichzelf gekeerd. Ook in het omringende landschap wordt fors en gedurfd ingegrepen, met bijvoorbeeld de kunstheuvel aan de Oude Maas.
Toch ligt er een fundamenteel probleem aan de wortel van uitbreidingen als Carnisselande. Ieder stedenbouwkundige droomt ervan zoveel (vastgoed)waarde te creëren als in Carnisselande. Maar de beslissing die vooraf ging aan de bouw van deze wijk heeft als consequentie dat de bewoners ook in de achterliggende wijken hadden kunnen wonen (maar dat ongetwijfeld niet (meer) wilden). Wijken die eerst ook aan het open polderlandschap gelegen waren. En het is niet zo dat er een overschot is aan agrarisch zeekleilandschap op IJsselmonde. Bijzonder is dat in het stedenbouwkundige geweld van de Rijnmond op zowel Noord als op Zuid, de woonmilieus aan de dijken de duurste stukjes stad zijn (zelfs in Carnisselande). Een agrarische idylle in de stad zijn de dijken inmiddels een specifieke woonmilieu. Iets waar velen die al langer aan een dijk wonen zich waarschijnlijk amper bewust van zijn.
De keerzijde van een levendig dijkensysteem is de kwetsbaarheid. Er zijn amper monumenten op IJsselmonde, en vrijwel alles op of aan de dijken is ‘vogelvrij’. Dit is natuurlijk ook de charme van het gebied, dat inmiddels ook ontdekt is door het welvarende deel van Rotterdam. Met name de Devel en het Waaltje, maar ook de Charloisse Lagendijk zijn populair voor ‘kleinschalige’ vastgoedprojecten. Plannen waar de ene wat smaakvoller en geslaagder uitgevoerd wordt dan de ander. Dit proces van gentrificatie is een bedreiging en een kans ineen. Veel van deze bouwkundige toevoeging voegen namelijk niet zoveel toe, maar parasiteren op de schoonheid van de buurman. Anderen lijken juist zo op de honderd jaar oudere buurman, dan dit ook amper een toevoeging te noemen is. Het lijkt een smaakdiscussie op het niveau van architectuur, waar zowel de bedreiging als de kans juist op het niveau van de stedenbouw en landschapsarchitectuur liggen. De dijkmilieus zouden juist kunnen bijdragen aan de kwaliteit van de oudere wijken. Door bijvoorbeeld in de Vogelaarwijken een prominentere rol op te eisen in de groenstructuur voor de dijkmilieus. Een regionaal bestuur kan beter hier zijn pijlen op richten, dan Barendrecht nog een Carnisselande te laten bouwen of te kiezen voor nog een bedrijventerrein langs de snelweg ter stimulans voor de ‘lokale economie’. En passant kunnen dan sommige van de meest monumentale aspecten van de dijken, de kerken, kastelen, hoeves en beplantingen, een beetje status krijgen.
In steeds meer Naoorlogse wijken komt er aandacht voor het vaak gebrekkig functionerende watersysteem. Met name de stad Rotterdam is daar sinds de Architectuurbiënnale van 2005 actief in geworden. Met de watervisie voor 2035 probeert de stad om het areaal oppervlakte water te vergroten en beter te verknopen aan de omgeving. De polderstructuur is bijvoorbeeld in het geval van Hoogvliet ingrijpend gewijzigd bij de aanleg van de verschillende wijken. In het surplus aan wijkgroen zou geïnvesteerd kunnen worden in nieuwe dijkmilieus. Hetzelfde kan gedacht worden bij de groenstructructuur langs de A15, waarin bijvoorbeeld de Charloisse Lagendijk ligt.
De uitdaging is stedenbouwkundige regels te koppelen aan de vrijbuiterij aan de dijken, in een tijd dat er steeds minder welstandsregels zijn. Er zouden bijvoorbeeld welstandsvrije en welstandsgereguleerde zones kunnen komen langs de dijken en werven van het eiland. Monumenten, buitenplaatsen, archeologische vindplaatsen verdienen een beschermd dijkgezicht. Belangrijk is dat zowel het oude als nieuwe herkenbaar zijn, in onderling contrast en met oog voor de kwaliteit van beide. Rhoon is een interessante testcase voor een dergelijk experiment, omdat hier veel dijken samenkomen en het dorp in de nabije toekomst omringd zal zijn door natuur en een landschapspark. Als vrijhavens voor wonen en werken lijken de buitendijkse gebieden vanaf Bolnes tot aan Zwijndrecht bijzonder geschikt. In de structuur van naoorlogse wijken en bedrijventerreinen zouden de nodige maatregelen in de waterhuishouding gecombineerd kunnen worden met de aanleg van nieuwe dijkmilieus. Deze zijn niet per se bebouwd, maar juist ook een nieuwe kwalitatieve en groene openbare ruimte. Waar eiland IJsselmonde nu vooral exemplarisch is voor de stedenbouwkundige ruimteverkwisting van Nederland, zou het eiland met een radicale ommezwaai juist het landschap terug de stad in kunnen brengen.
huizenprijzen
